​未来汽车十问惊雷：晨哨CEO王云帆对话原上汽副总裁程惊雷

10月22日晚，原上汽集团副总裁、总工程师程惊雷作客晨哨直播间，与晨哨集团CEO王云帆展开“未来汽车 十问惊雷”的对话。

程惊雷从事汽车产业30年，任上汽副总裁期间，分管集团战略、技术、投资三大板块，是业界少有的复合型顶层人士。曾主导了投资国内著名动力电池企业、国内著名地图信息企业、国外著名固态电池企业、国外著名新型电池企业、国外著名自动驾驶企业等多家企业，孵化了众多交通领域创新科技企业。

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直播精选

1.到那时（2023），整个电动汽车的市场，确实会发生非常大的一些变化。这个观点我也是非常支持的，到那个时点，谁是真正的是英雄，谁是在裸泳就一目了然了。

2.未来几年会发生一次新能源汽车的第三阶段变化，可能也就是在2023年到2025年之间，这是不管从事实业、投资、未来出行交通服务，还是做物流，做个人出行服务，都要思考和实践的方向。

3.所以我认为汽车电池到目前为止来看，应该是爬到了珠穆朗玛峰8848米的6000米左右，后面还需要更新的技术，更低的成本和更可靠、更安全的解决方案。

4.很多年以前我提了一个观点：电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是趋势。

5.千万不要静态的看哪家企业做出来的东西是达到第几等级的，好像它宣布了一个第几等级的，它就是领先的，我觉得不是这样的判断标准。判断标准应该是它这个产品目前阶段的用户体验，是不是能够超越竞争对手，而不是他的技术presentation是什么样的等级。

6.网联化发展的根本性要求到底是什么？我个人认为，5G天生为车来。5G和4G对手机终端来说最大的区别是，4G的时候，要先看一下这个电影好看不好看再下载，5G的时候你只要点开了，还没判断没决策的时候它就下载了。

7.交通网、能源网、信息网和车这四者之间如何将来融合发展，彼此支撑，然后达到一个新的商业模式、新的需求，来满足用户出行需求，满足为了出行的目的所能够得到的一种更好的信息和愉悦感的服务。我想这是三网一车未来真正所能够达到的方向和目标。

8.作为交通网，每个区域之间还必须有信息集成的管理系统。那么，不管是感知，还是决策、管理，还是数据的维护，包括将来对基础设施的后续规划，都会产生大量基于数字技术的需求，而这种需求就是商业机会。

9.未来的车会是什么样？现在有人在尝试，有人在摸索，我想关键是看什么时候电动汽车能够彻底摆脱传统汽车的技术架构。第二，网联化的能力主要在城市，是不是能够满足城市对车辆在交通环境中的信息交付的全覆盖，以及同时车辆技术能够支撑在没有网联条件下，做到人机动驾驶。

10.大家千万不要以为未来的车应该更贵，我认为未来的车虽然技术越来越高，高、精、尖，但是它的成本、未来的价值，判断方式是不一样的，它的物件成本应该是更低的。

以下为对话内容：

王：感谢程总来到晨哨直播间，第一个问题是关于程总的个人经历，请程总介绍一下自己的主要经历和现状，尤其是您离开上汽之后，眼下在做什么、进行什么样的布局？

程：各位朋友晚上好，非常感谢云帆总的邀请。我刚才花了一个多小时，从浦东赶到这里，给我一个深刻的感受：现在的交通给大家带来的是一种痛苦，而不是享受。几十年以前大家开车驰骋在田野上的这种感觉，现在很难实现。这也是为什么我们认为未来的汽车产业、出行行业都会面临变革，需要整个投资界和产业界一起去努力实现所有用户对出行良好体验的追求。

刚才云帆总问我主要的经历，我原来是在上海大众工作，之后调整到上汽集团，然后从事技术工作，后面领导安排从事投资，还有整个上汽集团的战略。我整个工作的经历是从基层的工程师开始做起，做到最后也非常有趣。在上汽集团这样的大平台，做了很多大量的创新工作。

差不多三年前我离开上汽，到目前为止，我严格遵守跟上汽承诺的三年的竞业限制。这三年也给了我时间静下心来进一步学习和思考：整个汽车产业已经发生什么？会发生什么？整个市场将来会演变成什么？整个行业会发生什么样的突变？目前我在做这方面的一些准备工作。谢谢！

王：大家最关心的还是关于新能源车整车企业的发展，而提到新能源车，第一个进入我们脑海的肯定是特斯拉。我知道程总在很早期的时候就开始密切关注和跟踪特斯拉，但可能也没有想到特斯拉有今天这么快的成长速度和这种成就。我们请程总来介绍一下他对特斯拉的观察，以及对特斯拉下一步走向的基本判断。

程：作为汽车行业内部人士，我关注特斯拉是从2008年开始。在那个阶段，美国、中国都已经开始形成一些基于电动汽车的尝试，大家可能比较熟悉的，比如Tesla、Fiska、Coda，在那个时间点上，比亚迪也已经开始了这方面的一些尝试。在汽车行业一直在关注一个问题是，汽车为什么会排放？长远来说汽车一定要排放污染物吗？另外，将来汽车一定会带来安全风险吗？这也是我们认为未来的“美好出行”必须要进行改变的东西。

所以在那个时间点，我们就开始关注特斯拉和一些企业的发展。2009年，金融危机后，特斯拉获得了一个非常好的发展机会，拿到很多风险投资，包括奔驰和丰田的投资，2012年特斯拉实现了Model S规模性的生产。这样一个产品开拓了电动汽车新的元年，真正的把电动汽车在当初可以呈现的一种产品的形态完美表现出来。当然，特斯拉的发展也不是一蹴而就。到Model 3的时候，马斯克在这个时间点上做了很大精力的投入，企业也经历了经营的风险。

在这样的发展过程中，凸显了两个核心问题。第一个问题，什么样的电动车真正能够为客户所接受？特斯拉从Model S一直到发展到Model 3，Model 3的产量是在逐渐增长。但是大家也看到，现到目前为止来说，Model S也好，Model 3也好，在全球除中国以外的市场，这一块已经面临着剧烈的市场风险。所以在电动车过去12年的发展过程中，我认为还是在发展的初级阶段和初期的元年。

未来的电动车汽车市场会更加精彩，但同时也更加充满挑战。就像一句话所说的，爬的山越高，你需要花费的资源和精力以及挑战也就越大。

王：很有意思，对于这些伟大的变革性的企业来说，往往最坏的时候，就是最好的时候。特斯拉的转折点是美国金融危机后2009年左右，去年也是全球新能源车的又一个低谷期。对中国新能源车“四小龙”的几家企业来说，去年是非常危难的一年，尤其是跑在最前面的蔚来汽车，媒体戏称李斌是2019年最难的一个人，但是今年开年又迎来了疫情带来的悲观的宏观环境，恰恰在这样最坏的时刻，这些伟大的转型者再次受到了大家的用脚投票。

蔚来、小鹏、理想、威马，国内新能源车四小龙，三家已经在美国上市。其中蔚来汽车的市值一年之上涨2300%，从濒危企业变成了市场上受热捧的企业。排在第4名的威马，最近也刚刚完成了由上汽领投的D轮100亿的融资，即将登陆科创板。

市场非常关注“四小龙”，一是关注它的产品，二是非常关注他们将来在二级市场的表现，大家对四者的评价也众说纷纭。所以我们想请程总从一个相对独立的第三方专业人士角度，点评一下这四家企业的特色和对他们将来成长性的判断。

程：这个问题很难回答，因为几位新势力造车的创始人，好几位都是我的朋友，话说的不太到位容易得罪人。但是今天云帆总问了这个问题，我还是要如实的向大家做一些我个人观点的阐述。

新势力造车也好，电动汽车也好，在发展的过程中必然不可能一帆风顺，因为这里牵扯到几个核心问题。第一个核心问题是，技术上来说，是不是已经真正完成了从技术到产品，以及从产品迈向大规模商品的这个阶段，这是个技术问题。

第二个问题，因为电动汽车本身涉及到很多使用环境的满足性问题。比较简单的是，大家非常容易直观的了解到充电便捷性的问题，包括现在大家所关注的换电模式和充电模式孰优孰劣的问题。

第三，还有一个很重要的问题，消费者对于使用一辆电动车能够带来的体验的差异性，是不是能够促使购买决策进行根本的翻转。从这个角度来看，不管是特斯拉还是蔚来、小鹏、理想、威马，他们都是在这个行业中作为非常坚定的尝试者和突破者的角色呈现。

刚才云帆总问，从产品角度怎么看他们未来的发展动向或方向。我觉得这4家企业很有特点，4家企业的产品定位不同，比如蔚来的ES8或者ES6，就是瞄准了比较高端的细分市场。

相对来说，小鹏和威马是定位中端市场，但是他们两者之间在技术选项上还是有一定的差异性。当然，理想的技术路线选择更加特别，它选择了增程式技术路线。之前德国大众对增程式有一些观点，但是存在即合理，这些观点和争论也不是现在才有的。在过去十几年中，对于电动汽车的发展，对于增程式“到底是一个中间方案，还是终极解决方案”的问题，大家都有不同的观点。

从目前情况来看，我认为不管是增程式还是插电强混，都满足了相当一部分用户对于电动汽车作为一个最终驱动效果驱动的要素方面的一些需求。长远来说，到底什么样的技术路线能够真正在市场中占据主导作用，这要留给市场去判断。这也是为什么现在国家在新一轮的新能源汽车发展规划里，着重强调把技术路线的选择交给市场，而不是由国家来孤立的制定一个产业技术路线。

因为中国足够大，中国市场的多元化绝对不是传统的汽车公司在欧美国家的这种想象，也不是一个单一的市场，就像中国有了淘宝，还有拼多多，这一点是毋庸置疑的。当然，从发展的角度来看，未来谁能够更好的发展，不取决于我们目前的判断和分析，而是取决于这些先行者在发展的过程中，是不是能够精确的把握好市场演变和需求演变的趋势和变化。

用很简单的一句话来解释我刚才的观点，就像2015-17年 SUV大爆发，这三年，SUV不同细分市场的变化绝对是惊天动地的。这也是为什么到目前为止，2018、19年，市场发生了一定的波动以后，有些做SUV的企业，最后也被市场所淘汰，这就是考验我们所有这些造车企业，不管是新能源汽车还是传统汽车，都要非常清晰的把握好市场演变的根本性问题。

只有自己不犯错，最终才会走得更好。这是我的观点。

王：我们知道乐视PPT造车成了市场上的一个笑柄。但另一方面，目前的四小龙有三家是互联网企业跨界造车，威马也是白手起家。大家很好奇，为什么实力强劲的整车企业没有走在前面，尤其是全球豪华车的新能源车布局是怎样的，后劲如何？

程：大家都比较熟悉移动通讯终端的故事，过去20年，从摩托罗拉到诺基亚，然后到苹果。从汽车产业角度来看的话，过去的20年，一直在深度的观察和思考。

过去一些国外OEM汽车公司CEO，一直在表述一个观点，他们最怕什么？早上醒来的时候，竞争对手发布了新的技术，而他们根本无从着手，或者不知道这样的技术带来的产品是什么。那么也就意味着什么？这些汽车公司都在不断研究、分析和判断。那么这些汽车公司对这个问题的观点是激进的还是保守的？

我相信不可能都是激进的，也不可能都是保守的。如果谈到激进，像丰田、通用，对于燃料电池汽车的发展是不遗余力的。从保守角度来看，FCA、法国的标志雪铁龙，他们的 CEO表达对新能源汽车的一些观点，相对来说就比较保守。这里最终的选择是要看突破点在哪里，而突破点无外乎就是企业更在意引领性的新兴市场的需求，还是大市场的需求。

对于传统汽车公司来说，他们可能更关注大市场，而不是新兴市场。但是从挑战者角度来看，它必然先不去想的这么复杂，这么完整，而是需要在深度方面走在前面，去获得一定的新兴市场需求的满足度，而后再跟着整个技术和市场发展的大势，来逐渐的推进它的规模化的发展和产品型谱的进一步拓展。

这一点，像特斯拉，从Model S、Model X到现在的Model 3，有传闻说特斯拉现在还在继续开发更低成本的产品，这样的话它本身的市场产品的定位，和它对市场用户的满足性也是在不断的变化过程中。

所以，我觉得这里面很多问题不是一个所谓的“机制”问题，而是大家在不同的市场不同的角色，在选择方面不同的判断。

最近有一件事情可能大家都在网上看到了，小鹏汽车说，在2023年电动汽车的发展将会产生一个向上的突破性拐点。那么这就是这个观点，实际上在汽车行业里面应该说是一个共识。为什么这样讲？因为不管是在成本，还是使用便捷性，包括对85后的这些用户，对于以电动汽车为基础的新车体验的满足程度，将提高到一个新的水准，到那时（2023），整个电动汽车的市场，确实会发生非常大的一些变化。这个观点我也是非常支持的，到那个时点，谁是真正的是英雄，谁是在裸泳就一目了然了。

王：请程总做个判断，新能源整车的头部企业到底是格局已定还是刚刚开始？有一种观点认为现在新能源整车企业国内这四小龙大局已定，但另一种观点认为，目前的新能源车的市场占有率还不到2%，所以大戏只是刚刚开始。将来可能的黑马会从什么角度，以什么样的方式来崛起？

程：任何一样新技术、新产品，它本身肯定是适用于新的市场需求的变化，同时也适用于新的经济周期的演变结构。这三者之间实际上是相辅相成的。为什么这么说？在一个相对稳定的经济周期阶段，或者一个相对来说比较稳定的市场需求表现，新技术、新产品脱颖而出的土壤将是不充分的。

我们可以看到，每一次经济周期必然会带来一次新的技术潮流合作突破，不管是从1998年到2000年的亚洲金融危机，那个时候大家所看到的是互联网经济泡沫的破灭，一直到2008年的金融危机以后，移动互联网技术和商业的产生，到现在2020年在新能源经济周期的起点来看，将来在物联网环境里，尤其在5G的支撑下，这种新的产品、新的经济周期和新的产品需求的变化。最后一点，我想跟大家表达一个观点，非常重要的一个要素，我们的客户需求、客户群体的变化。

中国的独生子女政策是什么时候？85年。85年以后出生的人群，他们的成长伴随着中国互联网时代的高速增长，而出生人口的数量是减少的。他们的自由可支配收入、消费信心指数又不及上一代，但是他们消费的需求又非常高涨。

所以在新的技术、新的需求人群结合的过程中，未来的新能源汽车应该是什么样的，应该是什么样的使用方法，什么样的一个商业模式？这些都会发生比较大的变化。而这个变化对新能源汽车的发展也会带来一些结构性的演变。

刚才云帆总问新能源车目前到底是发展到哪一步？我认为第一代电动车是原理型，大家从商品角度来看电动汽车，更多是叫油改电。目前为止，在市场上所呈现的这种电动汽车技术产品，我把它称之为“第二代电动汽车”。第二代电动汽车部分满足了科技时尚消费人群的需求。但是如果真正的要把电动车变成一个普遍接受、普遍使用的商品，它需要的东西更多。这个更多不是说电动汽车会越来越贵，而是它会更加电动化、电气化、电子化和智能化，从理论上来说，它的成本会逐渐下降。

我认为在未来几年会发生一次新能源汽车的第三阶段变化，可能也就是在2023年到2025年之间，这是不管从事实业、从事投资、从事未来出行交通服务、还是做物流，做个人出行服务，都要思考和实践的方向。

王：我们知道汽车产业是一个很庞大很长的产业链，除了普通读者所关心的整车以外，对于专业的投资机构来讲，他们会沿着整个产业链关注每一个细分的环节。现在围绕新能源车智能车，所谓的“新四化”未来应该都充满着投资的机遇，首当其冲的是“电动化”。这里必须提到一点，您当年代表上汽参与了宁德时代早中期的投资，取得了非常好的收益。您认为宁德时代所代表的技术路线和将来的成长性到底怎么样？整个汽车电池产业的未来变革格局如何？

程：关于宁德时代的合作的问题，这是当初在上汽工作时候团队长期积累的过程。

2007、08年电动化开始的时候，汽车行业有一部分敏感的企业已经开始分析和研究整个产业未来的资源状态和可能的一些动向。上汽的技术团队在这方面做了大量的工作，对整个电池行业的技术发展演变的路线，可能的路线图，包括在参与电池产业的这些企业本身的技术路线的复合性，以及他们的对汽车所用的电池理解的严密性和完整性，都做了大量的分析。

基于这方面的工作，上级最后选择和宁德时代合作，应该说这是上汽的团队和宁德时代的团队心心相惜或者就是很多问题判断和观点，都非常贴合的最终结果。

关于汽车电池未来应该是怎么样的问题，大家都很清楚一点，汽车无外乎就是需要动力的问题。汽车电池技术实际上就是通过公共的电网，把过去传统的分布式、分散式的能源的获得，通过电厂把它集中化。

这对于排放的集中控制来说是一个很好的发展方向。但是大家也很清楚，中国是一个煤电占据主要消耗能源的国家，所以国家一直对新能源汽车的电耗量的要求是有思考的。开句玩笑话说，如果一辆新能源汽车百公里的电耗大于十三度电，按照中国的能源结构角度，它就是不环保。这也是为什么现在上汽、吉利、比亚迪都在全力以赴和电池企业一起合作，不管是从车的角度，还是从传动的角度，还是从电池的角度，都在不断向前摸索，来进一步改善电动汽车的技术指针和发展的技术目标。

所有的技术都不可能停滞不前。我个人认为到目前为止，电池技术是解决了基本的电动汽车的要求，不管是从它的能量密度、重量，还是现在可达到的销售的价格。但是如果真正要让电动汽车变成大规模接受的商品，而不构成对购买选择的困惑的话，除了我刚才说的整车技术和网联技术以外，电动汽车里面有两大核心要素，驱动系统和电池系统还需要进一步往前发展。

我们发展的目标不仅仅是能量密度，同样也涉及到成本，以及寿命问题。所以我认为汽车电池到目前为止来看，应该是爬到了珠穆朗玛峰8848米的6000米左右，后面还需要更新的技术，更低的成本和更可靠、更安全的解决方案，去真正满足大规模商品电动汽车的需求。这些东西并不仅仅是技术驱动，我认为未来的市场需求也推着电池技术必须要往前走。

现在谈到续航里程焦虑问题，大家现在关注的一个问题是，电动汽车是不是到了极寒地区就不能用，续航里程会大幅度的衰减，包括前段时间大家看到的很多“燃烧车”，各种问题也不断的在发生。这也代表着目前为止，汽车电池还有很长的路要走。

技术路线有很多种，包括固态电池、锂硫电池，其他各种各样的解决方案。但是，到底是什么样的商品、什么样的技术在什么样的阶段能够真正变成商品，并且是能够为整车的系统集成所匹配的？在这个发展历程中，肯定需要时间的考验。大家可能过去会比较着急，但是我想跟大家谈一个观点，电化学体系的变化，它要达到一个平衡的、均衡的优质，难度是非常大。就像我们过去的电化学体系，从电池角度差不多20年是一个大变化周期。

现在的磷酸铁锂也好、三元材料也好，这些技术体系都是在差不多20年以前所形成，经过大规模的试验、大规模的应用，走到了现在这一步。我个人是希望在不久的将来能够有下一代的电池技术，能够真正符合电动汽车大规模应用的需求。

王：我想问一下程总，大概半个月以前，特斯拉举行了发布会，跟苹果一年一度产品发布会一样。发布会之前大家最期待的是传闻中的超级电池，但从发布会后的舆论反馈来看，这个好像没有达到大家的变革式的新一代产品的预期。从业内人士角度来看，您觉得特斯拉最新发布的超级电池所取得的这些进步，它的价值意义有没有达到您的想象？

程：我认为特斯拉确实是紧紧抓住了互联网时代传播的精要，现在他已经正式宣布把美国的公关部门拿掉，很多消息都是通过Twitter来传播。特斯拉的发布会，从客观角度来看，在技术研发和样品研发方面，大家其实都已经在关注这些东西。也就是说，特斯拉作为一个挑战者的角色，非常敢于把这些东西提前释放出来，这样就持续给它带来一个创新品牌的形象。

从理论上来说，圆柱电池做的越大越长，能量密度就越大，它的续航里程就越长。这里面有很多各种各样的问题，因为涉及到整车的技术架构，底盘的系统架构的问题。所以这些都是整个汽车行业，包括外部的投资者，需要认真判断和分析，然后做出自己的选择或者价值判断的方向。

从这一点来说，现在不管是CTP技术、刀片技术，还是811技术、固态电池、半固态电池，目前大家都百花齐放，但是到底哪个技术会变成主流，主流会延续多少长时间？这都是不确定的。我们都要基于对技术的理解和对市场的影响，基于对整个电池产业本身的效率、效能综合来判断，在不同的区域市场，它到底会有什么样的解决方案？在多元化时代没有一个统一的模板和标准。

王：电动化仅仅是新能源车的基础，大家寄予更高期待的是将来汽车的智能化。现在越来越多的人都认同了苹果的故事所描绘出来的路线图，就像原来手机只是一个通讯工具，现在已经变成了一种所多功能的日常生活的必备品。大家也期待着将来的汽车不仅是个代步工具，而是一个移动的、智能的第二个家。智能化也有无数个细分的一个方向，我们就简单聊聊智能驾驶这个问题。智能驾驶的具体技术方向路径，现在是不是清晰？智能驾驶现在商业化的成熟度到了哪一步？围绕智能驾驶的投资机遇或者投资的切入角度是什么？

程：很多年以前我提了一个观点：电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是趋势。

这里有一个核心的问题，智能化是关键这句话怎么理解？智能化可以把产品本身的特性，也就是汽车特性发生一个质的变化，过去汽车的运动都是靠人的感知去进行，经过大脑自己去执行。随着交通规模的增长，城市的拥堵，中国现在好像不堵的城市就不是一个发达的城市。这个方面所带来的一些未来交通的问题，会给整个社会带来很多资源性的浪费。

如果把城市看成一个人的话，城市大脑是基于信息的判断，道路和汽车就是血管和流动的红细胞，如果血管经常发生堵塞，整个城市会瘫痪，这肯定不符合我们认为的未来城市化给人们带来更好生活的一种期望。

核心问题是智能化怎么来推进或者实现产品化的一个过程，产品的方法路径是什么？SAE（Society of Automotive Engineers，美国机动车工程师学会）对智能化有一些判断，从L0-L5的判断，这是从技术的体系来进行定义的过程。但是对用户来说，他的关注点并不在这个方面，用户关注是智能化的东西能够给他带来什么样的体验。体验有两种，一种是他在开车过程中的体验，另外一种是他用车过程中的体验，这两个角度又不一样。

所以我们认为，在完全实现智能驾驶这个功能之前，我们更多是要依赖现在的信息技术、感知技术和执行终端技术的发展，抓住用户的痛点，而用户痛点在中国和在美国，在欧洲是完全不一样。比如在美国不存在停车难的问题，对吧？车位足够大、足够多，但是在中国85%的人口是住在公寓住宅里面，我相信除了富豪以外，大多数人在用车过程当中，最大的痛苦是回家停车，或者去停车场找车。在这些使用场景中，用技术方案来解决，能够推动技术持续向前发展，这是我认为智能驾驶的一个必经之路。

但是这对汽车企业来说挑战非常大，因为不同的功能迭代，它需要一个开放性的技术架构才能够持续的达到效果。但开放性的架构也好，包括电池架构、软件架构，这些东西开发的过程，我们称之为非常高鲁棒性的这种应用的开发的完整性的过程，又是非常难的事情。因为车和手机终端还不一样。

智能驾驶的发展，到目前为止，我认为是在快速的往前滚动发展，但基于感知技术、基于决策能力，包括芯片的多少个TOPS，包括对执行端真正能够满足全电子控制的转向、制动方面的一些东西，是不是能够完整的开发完成，把这些方方面面的东西集成在一起，要达到一个非常安全的体系，这还是有很长的路要走的。

我个人的建议是，千万不要静态的看哪家企业做出来的东西是达到第几等级的，好像它宣布了一个第几等级的，它就是领先的，我觉得不是这样的判断标准。判断标准应该是它这个产品目前阶段的用户体验，是不是能够超越竞争对手，而不是他的技术presentation是什么样的等级。故事讲给谁听是不一样的，是讲给用户听还是讲给资本的预期听，最终大家选择的角度也会有所差异。

王：如果说新四化的前两者重点还是车本身，那么网联化和共享化，应该就更加关联到更大范围和更深层次的变革，与将来的整个交通模式和出行创新关联紧密。对于未来交通的“三网一车”您有怎样的设想？这里具有怎样的投资机遇？

程：云帆总提到的电动化和智能化是车的基础变革内涵所在。这里面有个观点，我想再表述一下，就是智能化这个问题，也涉及到为什么我说网联化是条件，因为智能化涉及到一个很复杂的方向性的判断：我们是不是相信在未来某一个时间点上，智能汽车能够成为超人工智能的机器人，也就是说它必须要具有情感判断的能力。

人在开车的时候，如果突然边上飞过一个彩色的塑料小球，人的会第一反应就是可能会有小孩在附近玩耍，马上就把速度降下来，或者采取一些制动。但是你要让机器人来判断的话，它这种叫“拟人化”的能力、理解能力非常麻烦。智能化的发展涉及到“单体智能”还是“集群智能”的问题，如果需要集群智能，它就要求车必须跟外界发生连续不间断的信息交互。

如果是信息交互，那么传统网联方式，我们把车的信息发给外部的云或者云上的信息下传到车上，让你能够在车上得到更多的非行车信息。这是远远不够的，你必须要达到实时化的信息交付，而实时化的信息交互又必须是低时延的，时间超过一秒的话，车的状态和位置就不一样了。

网联化发展的根本性要求到底是什么？我个人认为，5G天生为车来。5G和4G对手机终端来说最大的区别是，4G的时候，要先看一下这个电影好看不好看再下载，5G的时候你只要点开了，还没判断没决策的时候它就下载了。其他的物联网，遥控家里的空调、窗帘、烤箱，延缓2秒钟、5秒钟还是20秒钟不构成影响，但是对车就完全不一样。包括现在目前大家所关注的，移动运营商，他们现在纯粹的以数据传输作为收入也在持续的下降。

我个人认为，将来的网联化会给车的智能化赋能。同时车本身又能够传递更多的信息给道路管理、社会治理这方面的一些东西。所以这些方面将来会涉及到很多各种各样的模式和尝试。

另外就是云帆总刚才谈到了共享化，我也提到网联化和共享化会有更深层次的变革。就这一点来说，回到我刚才讲的智能化这个问题。大家想一想，如果是真正在5G环境下支撑达到一定水准的智能汽车，它在城市里面的应用，会给整个汽车的消费方式以及汽车产业体系带来什么样的变化？而这个变化的累积或者能量的积累，在什么时间点上会产生熵的突变？在这个突变点，整个汽车产业、汽车的商业和汽车市场都会发生非常大的变化。

刚才云帆总问到未来的三网一车，其实无外乎就是交通网、能源网、信息网和车这四者之间如何将来融合发展，彼此支撑，然后达到一个新的商业模式、新的需求，来满足用户出行需求，满足为了出行的目的所能够得到的一种更好的信息和愉悦感的服务。我想这是三网一车未来真正所能够达到的方向和目标。

从投资角度来看，我认为这里面有很多技术路线，但是大家也很清楚，在过去几年中，很多创业公司在这个领域有了很多尝试，只是大家对如何进行连接，如何进行试运营，真正打磨出一个符合发展方向的、持续的商业模型，这些方面大家目前比较困惑。怎么做好这个工作，对未来不管是投资界还是产业界的发展，包括对未来的产品和服务，对用户未来用车，都会产生一些持续的价值呈现和一些判断的基础。

王：晨哨的听众主要是机构的投资人和专业的产业公司，之前我们日常所接触的投资，如果三网一车的话，在眼下这个阶段更多还是把目光集中在“一车”的投资机遇上。而“三网”是一个更庞大的投资场景，但是这里面是不是有很多层次，比如哪些可能是国家的基础设施？哪些是具有市场化参与机会？“三网”里面有没有一些市场化机构的参与性的机会，它会体现在哪里？

程：这里谈到三网一车，我举个简单例子就是“交通网”，大家如果看“交通网”这三个字的话，很容易理解成道路建设，但是道路建设本身就是传统的基建道路建设这一块，是国家的资产，它给传统的机械业、传统的材料、供应链，带来了很多的商业机会和价值。对于未来的交通网，如果把道路完全做到数字化，那它本身所带来的商业机会也非常多。

大家直接会想到RSU,那么除了RSU以外，作为交通网，每个区域之间还必须有信息集成的管理系统。那么，不管是感知，还是决策、管理，还是数据的维护，包括将来对基础设施的后续规划，都会产生大量基于数字技术的需求，而这种需求就是商业机会，可以演化出来很多的这方面的诉求。

现在大家都非常关注国家交通强国的战略推进，也非常关注各个省、各个地方政府，对于数字交通、数字基建方面的白皮书、规划。现在的核心问题是，什么样的技术，什么样的创新公司，什么样的传统的大企业，包括地方政府的需求平台，怎么样把它们能够串接起来，而串接的过程确实非常难。所以它需要一种尝试，需要一种样板，也需要一种模型。这个东西如果打造出来，将来肯定是可复制的。就像汽车道路，像传统汽车的应用方式和模式一样，它的形成是有时间的，但是它一旦形成以后，他对整个一个产业链、价值链的影响也是巨大。

王：假设按照比较理想化的进展，我们未来交通体系、出行模式，有可能会产生一些什么样的变革性的变化？从您的角度，不妨大胆一点，您眼中2035年有可能你觉得比较理想化的出行途径到底是怎样？

程：在2010年上海世博会的时候，上汽通用馆里面有一段视频，大概十几分钟，它是以4个小故事的形式拼接起来的对于未来出行的一个想象。视频的名字就叫“2030行”，“行”第一是代表出行，第二是代表“can be”，可以做到。现在大家都很相信一句话，叫“因为相信所以看见”，你如果不相信，大家都不相信的话，没有人去实践，就没有机会去真正的呈现新的产品、技术、解决方案和商业的东西。

在我的想象中，车辆就应该是真正的电动汽车，就不应该再是2000多年以前，中国的甲骨文里面所画出来的车的样子，前面是一匹马提供动力，中间是一个人，后面是一个Cabin，装人还是装货。未来的汽车肯定不是这样。因为车最终所有的目的是让出行更加便捷、更加美好。而不是像我今天赶过来路上一个多小时，有种痛苦、焦虑。

未来的车会是什么样？现在有人在尝试，有人在摸索，我想关键是看什么时候电动汽车能够彻底摆脱传统汽车的技术架构。第二，网联化的能力主要在城市，是不是能够满足城市对车辆在交通环境中的信息交付的全覆盖，以及同时车辆技术能够支撑在没有网联条件下，做到人机动驾驶。

第三，所谓的智能化，是不是能够真正以低成本的方式来呈现出一种L4的智能，因为有一点很清楚，必须要不断降低使用成本，才会达到新的商业突破的模式。大家千万不要以为未来的车应该更贵，我认为未来的车虽然技术越来越高，高、精、尖，但是它的成本、未来的价值，判断方式是不一样的，它的物件成本应该是更低的。我相信2025-2030年之间，就是一个不断成熟的过程，这个过程中会有最大的突破点，真正的商业逻辑和商业模式的变化，而商业模式涉及到全业务链还不仅仅是一个产业链的问题。